Klikzink
Op iedere bouwplaats komen felsbanen langs handen, steigerbuizen, kozijnen en elkaar. Dat is niet te voorkomen en het hoeft ook niet. Maar niet elke lijn op een plaat is een reden om hem af te keuren, en niet elke beschadiging is met een likje verf te verhelpen. Het verschil zit in de diepte, en dat verschil is precies wat u wilt weten voordat de baan al in de klem ligt.
Een kras is oppervlakkig. De coating is dof geworden of er staat een lichte lijn in, maar het verzinkte staal daaronder is niet bloot komen te liggen. Dat gebeurt bijvoorbeeld als een plaat over een andere plaat wordt geschoven, of als er met een handschoen zonder zorg over de bovenkant wordt gestreken. Zulke krassen zijn meestal een kwestie van licht en hoek: onder een schuine zon zijn ze goed te zien, recht van boven vallen ze niet op. Ze zijn niet mooi, maar ze zijn geen technisch probleem en zeker geen reden om een baan te vervangen.
Een beschadiging gaat verder. Daar is de coating doorbroken en ligt het verzinkte staal, of in het ergste geval het staal zelf, vrij. Dat zie je aan een felle rand of een plek die anders glimt dan de rest, en het voelt anders aan onder een vinger: een kras is glad, een beschadiging heeft een randje. Dat gebeurt sneller dan je denkt, bijvoorbeeld bij het lossen met een hijsband die te strak om de bundel zit, of wanneer een baan tijdens het tillen langs een scherpe steigerkant schuurt. Hoe u een baan optilt en wegzet zonder dat dit gebeurt, leggen wij uit bij het tillen en dragen van de plaat.
Bij een kras die de coating niet doorbreekt, is bijwerken niet nodig: er is niets aan de bescherming aangetast, alleen aan het uiterlijk. Of dat uiterlijk acceptabel is voor de zichtzijde van een gevel of alleen voor een dakvlak dat niemand van dichtbij ziet, is een vraag over aanzien en glans, en die hoort niet hier maar bij het uiterlijk van de plaat op zinklook.com.
Bij een echte beschadiging, waar het verzinkte staal of het staal zelf zichtbaar is, ligt dat anders. Een klein plekje, ontstaan tijdens het werk zelf en niet groter dan een paar millimeter, kan bijgewerkt worden met een geschikte reparatielak, zodat het zink en de coating hun werk weer kunnen doen. Een langere schuring, een deuk met een gescheurde coating, of een plek waar het blanke staal al zichtbaar begint te verkleuren, is een ander verhaal: die baan werkt u niet bij, die vervangt u. Het risico is niet dat hij er anders uitziet, het risico is dat vocht onder de coating kruipt en vanaf die ene plek verder gaat werken, jaren nadat de baan al onder de klem ligt.
Of een beschadigde baan er op de bouw nog uit te knippen is, of dat de hele lengte terug moet naar de leverancier, hangt af van waar de schade zit. Zit die aan het uiteinde, dan kan afkorten op de bouw vaak volstaan, zoals wij uitleggen bij [de plaat afkorten op de bouw](/felsplaat/tekening-aanleveren/afkorten-op-de-bouw). Zit de schade midden in de baan, dan is er geen kortere weg dan een nieuwe lengte bestellen.
Het aantal krassen en beschadigingen dat op een bouwplaats ontstaat, hangt sterk samen met hoeveel er nog gepast en geknipt moet worden nadat de banen zijn geleverd. Elke extra handeling op de steiger is een extra moment waarop een baan tegen iets aan kan schuren, kan vallen, of onder een verkeerde hoek wordt gedragen. Een tekening die vooraf goed is doorgesproken, scheelt dus niet alleen tijd, maar ook schade.
Daarom kost het meedenken op tekening bij ons niets. Stuur ons de opzet van het dak- of gevelvlak, en wij denken mee over de banenindeling voordat er iets gewalst wordt. Dat scheelt u het risico dat een baan op de bouw nog moet worden aangepast, met alle kans op krassen en beschadigingen die daarbij ontstaat.
Om van een tekening een werkbare banenindeling te maken, hebben wij een paar dingen nodig, en die zijn simpeler dan vaak wordt gedacht.
Allereerst de maten van het vlak zelf: lengte en breedte, en bij een dak ook de helling en eventuele knikken in het vlak. Met de werkende breedte van 475 mm per baan is snel te zien hoeveel banen er in een vlak passen en hoe breed de laatste baan aan de rand wordt. Dat laatste is vaak de baan die het meest bijgewerkt moet worden op de bouw, en dus de baan waar de meeste kans op beschadiging zit als de tekening daar niet op is afgestemd.
Ten tweede: waar het water heen loopt. Een felsbaan werkt met het water mee, van hoog naar laag, en de richting van de banen volgt die stroom. Als die richting niet vooraf is vastgelegd, wordt er op de bouw soms achteraf gedraaid of aangepast, met precies het risico op schuren en beschadigen dat we net beschreven. Hoe koud vouwen op zo'n aansluiting werkt, staat bij het koud vouwen en kanten van de plaat.
Ten derde: waar de aansluitingen zitten. Nokken, dakranden, kozijnen, doorvoeren en hoeken zijn de plekken waar een baan moet worden aangepast, ingekort of voorzien van een opstaande kant. Elke aansluiting die vooraf op de tekening staat, is een aansluiting die niet op de bouw hoeft te worden uitgevonden. En elke aanpassing die vooraf is voorbereid, is een aanpassing die met de juiste gereedschappen en op de juiste ondergrond gebeurt, in plaats van haastig tussen twee andere klussen door.
Een tekening voor de banenindeling gaat over de plaat zelf: waar hij ligt, hoe lang hij is, en waar hij aansluit. Vragen over hoe de plaat aan de ondergrond wordt geklemd, en in welke volgorde de banen op de bouw worden gelegd, horen bij de bevestiging en horen dus bij klikzink.com. Vragen over condens en isolatie onder het dakvlak horen bij klikfels.com. Als er straks zonnepanelen op het dak komen, is dat een reden om dat nu al op de tekening te vermelden; hoe dat precies werkt, staat op solarfels.com.
Als u een tekening heeft van het dak- of gevelvlak, stuur die naar ons op. Wij kijken mee naar de banenindeling, naar de looprichting van het water en naar de aansluitingen, en laten u weten hoe de banen het beste vallen. Heeft u nog geen tekening, begin dan bij het aanleveren van een tekening: daar staat wat wij precies nodig hebben om er een werkbare indeling van te maken, zodat er op de bouw zo weinig mogelijk hoeft te worden aangepast, en dus zo weinig mogelijk kans is op een kras die eigenlijk een beschadiging blijkt te zijn.