Klikzink
Een felsbaan komt geverfd en verzinkt van de wals, met een organische coating van 50 micrometer erover. Die coating is dun genoeg om koud te vouwen tot -15 graden, en dik genoeg om jarenlang tegen weer te kunnen. Maar dun blijft dun, en op de bouw gebeurt van alles: een pallet die schuift, een steiger die tegen de plaat leunt, een schop die per ongeluk over het vlak glijdt. De vraag die u dan moet beantwoorden is niet of er een streep zichtbaar is, maar hoe diep die streep gaat. Dat is de controle waar deze pagina over gaat.
Een kras die alleen door de matte glans heen gaat, laat onder de coating nog steeds coating zien. U ziet een andere lichtval, misschien een lichtere lijn, maar er is geen enkel punt waar het onderliggende zink of het staal bloot ligt. Dat noemen wij een oppervlakkige kras: hij is voor het oog storend, maar hij beschermt nog steeds. Test het door de plaat onder een lage hoek in het licht te houden en met uw vinger over de lijn te voelen. Voelt u geen verandering in de coating, en zit er geen enkele glinstering van blank metaal in de lijn, dan is de coating intact.
Een beschadiging is iets anders: daar is de coating lokaal weg en ligt de zinklaag, of in het slechtste geval het staal zelf, vrij. Dat controleert u het beste met een loep of met de camera van een telefoon, ingezoomd en scherpgesteld op de lijn. Zink oxideert grijswit, staal roestbruin. Zodra u een van die twee kleuren in de bodem van de kras ziet, is de coating doorbroken en is het geen kwestie van glans meer, maar van bescherming. Dat is het enige criterium dat ertoe doet bij deze controle: gaat het door de coating heen, of niet.
Op de bouw verandert een kras met de tijd. Een lijn die vandaag nog dof grijs aanvoelt, kan na een paar weken buiten een randje roestkleur krijgen omdat vocht is gaan werken op een plek die u eerst voor oppervlakkig aanzag. Daarom heeft de controle zin op twee momenten, en die twee zijn niet gelijk aan elkaar. Het eerste moment is direct bij het hijsen en leggen, terwijl de baan nog bereikbaar is zonder dat u aanliggende platen moet optillen. Het tweede moment is vlak voor het dak of de gevel wordt afgewerkt en dichtgezet, want dat is de laatste keer dat u nog vrij bij de plaat kunt.
Een voorbeeld uit de praktijk: bij een loods met een lang aaneengesloten dakvlak werd een pallet felsbanen na het lossen even op de rand van een steiger gezet. Een van de banen kreeg daar een lijn van zo'n dertig centimeter, dwars over het vlak. Bij directe controle, nog voor de baan gelegd was, bleek de lijn onder de loep dof maar zonder enige verkleuring: oppervlakkig. Diezelfde baan werd gelegd en drie weken later, bij de eindcontrole voor het aanbrengen van de laatste hoekstukken, was er op één punt in die lijn een piepklein bruin puntje ontstaan, niet groter dan een speldenkop. Dat puntje was bij de eerste controle domweg niet te zien geweest, en was ontstaan doordat een steentje in de kras had gelegen en daar vocht had vastgehouden. Zonder die tweede controle, vlak voor het dichtzetten, was dat puntje nooit meer opgemerkt.
Bijwerken is bedoeld voor het geval waarin de coating lokaal is doorbroken maar de plaat zelf, de maatvoering en de vorm, in orde zijn. Denk aan die speldenkop uit het voorbeeld, of aan een kras van een paar centimeter waar bij het verplaatsen een hoek van een pallet overheen is gegaan. In dat soort gevallen brengt bijwerken de bescherming terug op het beschadigde punt, zonder dat u de hele baan hoeft te vervangen. Bijwerken heeft dus zin zolang het om een lokale, beperkte plek gaat waar de coating stuk is maar de plaat verder rond, recht en op maat is.
Bijwerken heeft geen zin meer op het moment dat de beschadiging niet lokaal is maar over een groot deel van het vlak loopt, of wanneer de kras samenvalt met een vervorming: een deuk, een gebogen rand, een fels die niet meer strak sluit. In dat geval is het probleem niet meer de coating alleen, en dan werkt u weliswaar een kleurvlak bij, maar u herstelt niet wat er werkelijk aan de hand is. Dan moet de baan eruit en vervangen worden. Dat is een andere afweging dan de coating-vraag van deze pagina, en die hoort niet hier: wie in zo'n geval beoordeelt of vervangen nodig is en wie dat werk dan doet, leggen wij uit bij [wie beoordeelt een kras en wie werkt hem bij](/felsplaat/krassen/wie-doet-het).
De controle is pas compleet als u niet alleen naar de lijn zelf hebt gekeken, maar ook naar de plek eromheen. Een kras die droog en schoon is, laat zich makkelijk beoordelen. Een kras waar nog bouwvuil, cementstof of gruis in zit, kan er ernstiger uitzien dan hij is, of juist een beginnend roestpuntje verbergen. Veeg de lijn dus altijd eerst schoon met een droge doek voordat u met de loep gaat kijken; anders beoordeelt u vuil in plaats van de plaat. Dat vuil op de plaat zelf, los van de krassenkwestie, behandelen wij overigens uitgebreider bij [vuil en cementsluier op de plaat](/felsplaat/baanlengte-bepalen/vuil-en-cement), voor het geval dat op uw bouw ook een rol speelt.
Het is verder verstandig de controle bij daglicht uit te voeren en niet onder kunstlicht op de bouwplaats, want kunstlicht vervlakt juist het soort verschil in glans dat u nodig hebt om oppervlakkig van doorbroken te onderscheiden. En schrijf op waar u een kras hebt gevonden en wanneer, ook als hij oppervlakkig bleek: bij de eindcontrole, weken later, is die aantekening de reden waarom u een specifieke plek nog eens extra bekijkt in plaats van het hele dak opnieuw langs te lopen.
Controleer elke kras op het moment dat u hem ziet, en nog eens vlak voor het werk wordt afgesloten. Beoordeel met een loep en droge doek of de coating nog heel is: geen verkleuring in de bodem van de lijn betekent dat de bescherming intact is en dat bijwerken niet nodig is. Ziet u wel verkleuring, dan is bijwerken de juiste stap zolang het om een beperkte, lokale plek gaat zonder vervorming van de plaat. Bij twijfel over de omvang of bij een kras die met een deuk of een verbogen rand samengaat, legt u de plek voor aan wie op uw bouw de krassen beoordeelt, voordat u verder werkt.